Leaf Hyvinkään pikalataustolpalla. Moottoritie testattu. Toimii.
Kirjotin pari viikkoa sitten tapauksesta, jossa ajoin Helsinki-Mäntsälä -etappia vanhemmanmallisella Nissan Leafillä. Pakkasta oli aika paljon, -16 .. -19 astetta ja lopulta Mäntsälän pikalatausasemakin oli rikki. Reissu ei ollut erityisen onnistunut, ja se paljastikin kaksi sähköauton heikkoa kohtaa: pakkasen heikentämän akunkeston, sekä latausverkon haavoittuvuuden.
Matkaa leimasi todella kovalla teholla käyvä lämmitin, joka otti jatkuvasti 4,5 kW tehoa ajoakusta. Muuten sähköautojen talvitoiminnoissa ei sinänsä ollut valittamista.
Siksi olikin mukava päästä ottamaan revanssia uudella, vain noin 300 km ajetulla Nissan Leafillä.
Nykyinen myynnissä oleva Leaf on vuonna 2013 julkistettu malli. Nissan onkin ensimmäinen autonvalmistaja, joka on ehtinyt saamaan sarjatuotanto-sähköautostaan uuden mallin maanteille. Uusi Leaf toi mukanaan läjän muutoksia: muun muassa seisontajarru ei ole enää kuskin ja matkustajan välissä oleva sähköinen kytkin, vaan jalalla käytettävä mekaniikka.
Paperilla myös auton kantama parani, mutta oleellisesti muutosta ei ole tapahtunut. Akun kapasiteetti on sama kuin ennenkin, samoin moottorin teho. Lisää rangea onkin saatu sieltä täältä viilaamalla, mutta muutos on näkyvimmillään juuri nyt, talvella.
Nissan on Volkswagenin ja BMW:n tavoin tuonut lämmityslaitteeksi lämpöpumpun, joka tehostaa lämmityksen toimintaa huomattavasti. Siinä missä Leafin vanhempi versio saattoi menettää kantamastaan 40-50 kilometriä lämmityksen takia, on tämä uusi näyttänyt tyypillisesti noin 20 km menetystä.
Koeajossa lämmitys tuntuukin toimivan tehokkaasti. Siinä missä vanhempi Leaf söi jatkuvasti 4,5 kW tehoa, sain tämän uuden Leafin syömään pahimmillaan kolmisen kilowattia alkulämmityksen aikana. Lämpöjen ylläpito vei tyypillisesti noin kilowatin. Lämmittimen paitsi tuntee, myös kuulee. Jätin tavallisesti Leafin lämmittimen päälle, jos pysäköin autoa vain hetkeksi.
Tyypillinen energiankulutus -5 C asteessa. Lämmitys eli “ilmastointi” ottaa alle kilowatin, vaikka kabiinissa on lämmöt mukavalla asetuksella.
Koeajojen tulokset eivät ole aivan vertailukelpoisia, sillä nyt suurin osa matkasta tehtiin pikkupakkasilla ja pienemmällä kuormalla. Tiukimmillaan mittari näytti -10 C. Lämpöpumppujen toiminnan kannalta tämä lämpötilaero saattaa olla kriittinen, sillä niiden hyötysuhde heikkenee voimakkaasti juuri tässä kohtaa.
Toinen tärkeä kehitysaskel on jäljellä olevan ajomatkan eli rangen näyttö. Siinä missä vanhempi korimalli lähinnä aavisteli jotain nollaa suurempaa lukemaa, tämä uusi auto tuntuu oikeasti tietävän jotain jäljellä olevasta ajoakusta vallitsevalla nopeaudella. Edelleen Nissan jää Teslan keinoista välittää kulutusinfomaatiota, mutta suunta on oikea.
Todellinen kantama talvikeleillä lienee nyt noin 80-100 km, moottoritiellä. Jos malttaa ajella vähän hiljempaa ja viileämmässä, päässee 10-20 km pidemmälle.
On helppo todeta uuden Leafin todella olevan kuten vanha, mutta joka paikasta hivenen parempi. Kosketysnäytön softa on nopeampi, lämmitystä ja puhallusta voi hallita erikseen, jne. Korkealle varusteltu “Tekna” -paketti tuo lisäksi mm. joka suuntaan näkevät kamerat kosketysnäytölle (mainio toiminto peruutellessa). Lisäksi avaimeton ovien avaus ja auton käyttö ovat pakkasella mukava lisä. Nämä toiminnot tosi eivät ole mitenkään sähköauto- tai Nissan-riippuvaisia.
Vielä kun tuon nopeusmittarin korjaisivat niin hyvä olisi. Nyt mittarivirhe on huomattava, jopa 15-20 % eroa GPS-laitteen antamaan lukemaan nähden.
Lopunviimein on mukava todeta vain muutamassa vuodessa talvitoimintojen kehittyneen valtavasti. Sähköautot ovat jo nyt parempia talviautoja kuin polttomoottorivermeet – jos tuon lyhyen kantaman kanssa on sinut. Helsinki-Hyvinkää välilllä oli jopa vapauttavaa painella menemään rajoitusten mukaan, miettimättä pätkääkään sitä onko akussa kantamaa perille asti.
Enää nuo akut kapasiteetiltaan isommaksi, niin maailma on tältä osin valmis.